En las últimas horas, las autoridades de Uruguay comenzaron a dragar a 47 pies con explosivos el canal de acceso al Puerto de Montevideo, a partir de un permiso que le otorgó el gobierno de Javier Milei en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), y que podría afectar gravemente la parte del Río de La Plata que se emplaza en Argentina.
En este contexto, el presidente del Consorcio del Puerto La Plata, José Lojo, advirtió que si la obra en Uruguay continúa en esos términos, es decir, con explosivos, el ingreso al canal Punta Indio y las condiciones de navegación hacia y desde Argentina se verían completamente afectadas.
En la misma línea, el titular del Consorcio del Puerto La Plata remarcó la necesidad de que Argentina avance con la profundización del Canal Magdalena para competir en igualdad de condiciones con las obras que comenzó esta semana Uruguay, y que están respaldadas por la autorización firmada por el propio Milei.
“El gobierno de Milei autorizó el dragado del Puerto Montevideo a 47 pies, y lo hizo sin pedir nada, ni siquiera un estudio de impacto ambiental. Tampoco preguntó a Uruguay cómo hará para que la salida del puerto no perjudique al canal Punta Indio con el material del refulado”, explicó Lojo, que además es el presidente del Consejo Portuario Argentino.
En tanto, el experto en el tema portuario señaló que, para profundizar el canal de acceso al Puerto de Montevideo, se requiere “un dragado con dinamita en las zonas con fondo rocoso”, y advirtió que “Uruguay ya está haciendo ese dragado, por eso cada tanto se sienten los bombazos”.
Cabe mencionar que, la Vía Navegable Troncal recorre el Río de la Plata del Noroeste al Sudeste, y sigue el cauce natural hasta el codillo, donde el canal Punta Indio marca un cambio rumbo de oeste a este para terminar en Montevideo. Actualmente, Argentina no tiene una conexión entre sus sistemas fluvial y marítimo, por lo que los barcos están obligados a pasar por territorio uruguayo.
“Sin dudas nos va a afectar, porque profundizar un canal también exige estirarlo para llegar al nivel del mar que tiene esa profundidad. Hacerlo más largo significa prácticamente ponerle una tranquera delante del canal Punta Indio. Es irresponsable que el Gobierno nacional haya autorizado este dragado sin análisis previo, ni pedir una compensación a cambio”, cuestionó Lojo.
Sobre los problemas que traerá esta modificación para Argentina, el presidente del Puerto La Plata apuntó que dificultará la navegación en el Río de la Plata, por lo que es probable que “más barcos decidan quedarse en Montevideo y no venir a Argentina, lo que implicaría pagar más transbordos hacia barcos de menor calado o a camiones”.
Bajo ese esquema, a pesar de que Argentina tiene una economía mucho más grande que la uruguaya, nuestro país tendría puertos alimentadores de menor envergadura o feeders, mientras que Montevideo funcionaría como un Hub, es decir, un puerto marítimo que concentrará carga de diferentes procedencias y destinos, nacionales y extranjeros, para su posterior redistribución.
“Argentina no brinda las facilidades logísticas para que los grandes barcos operen con agilidad. Esto no es gratuito porque a cada carga que enviamos al exterior le agregamos un costo de transbordo, perdiendo competitividad. Lo mismo sucede con los productos que llegan a nuestro país”, finalizó Lojo.
Río de La Plata: el Canal Magdalena es cada vez más necesario
Frente a este conflicto con Uruguay, el dragado del Canal Magdalena se vuelve cada vez más necesario ya que permitiría resolvería esta ineficiencia en la navegación. La obra autorizada por la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) en 2014 depende de la voluntad del Gobierno nacional que, en caso de no querer realizar la inversión, también podría cederla a la provincia de Buenos Aires.
“Dragar el Canal Magdalena significaría seguir el recorrido en la misma dirección, sin ese giro en el codillo. Tiene muchas ventajas porque es más corto, más fácil de dragar y tiene mejores condiciones de navegación”, explicó Lojo, que lo comparó con el Canal Punta Indio, cuyo trabajo sería mucho más dificultoso y costoso porque tiene zonas de piedras.
En cuanto al financiamiento, el titular del Puerto La Plata consideró que “no habría problemas porque muchos actores privados estarían dispuestos a aportar”, y remarcó: “Desde una mirada estratégica y sin mezquindades políticas el dragado del Canal Magdalena se debe hacer porque mejoraría las condiciones del comercio de todo el país”.
La Provincia pidió la transferencia del Canal de Magdalena
En agosto de este año, el ministro de Gobierno de la provincia de Buenos Aires, Carlos Bianco, y el jefe de Gabinete de la Nación, Guillermo Francos, se reunieron en la Casa Rosada para analizar el traspaso de obras públicas claves para la provincia que comanda Axel Kicillof que actualmente están paralizadas por el Ejecutivo nacional en el marco del “Plan Motosierra”.
“Me reuní con Carlos Bianco y el subsecretario de Integración Socio-Urbana, Sebastián Pareja, y resolvimos instrumentar mecanismos para tratar diversos temas pendientes entre la provincia y la Nación”, informó Francos a través de sus redes sociales una vez que finalizó el cónclave entre la mano derecha de Javier Milei y la de Kicillof.
Por su parte, Bianco expresó que desde la administración de Kicillof quieren conseguir los fondos y continuar las obras públicas, recordó que aún hay 6,3 billones de pesos “que no llegaron a la provincia de Buenos Aires”, de los cuales 2 billones pertenecen a transferencias automáticas, y otros 4 billones corresponden a la obra pública parada por Milei.
“Buscamos que nos transfieran la jurisdicción para continuarlas porque hay dos obras que son muy importantes para nosotros. En primer lugar la Autopista Presidente Perón, que hay que iluminarla y hacerle las bajadas que aún no están, y en segunda instancia, el dragado y balizamiento del Canal de Magdalena, que es mejor que el de Punta Indio”, explicó Bianco.
